電装品について

　あまり気にしていなかったのですが、NC700Xには電装品の同時使用可/不可の表がありましたね。
　筆者のNC700Xは、純正だとアクセサリーソケットとETCを使っていますね。
　同じサブハーネスからフォグランプのACC電力をとってます。
　いくつかのサイトで、電装品の同時使用可/不可表を見てみると、ETCとアクセサリーソケットはOKですが、そこにLEDフォグを使うのはNGとなっていますね。

　画像はAmazonの商品の注意書き画像から。
　これは純正のサブハーネスのはなしで、サブハーネスに使われてる端子の種類の問題なのかもしれません。

　G3ナビ、グリップヒーターは使っていないのでわからないのですが、表から推察するに、グリップヒーター、LEDフォグ、アクセサリーソケットが同時使用不可能なので、これのコネクターが、サブハーネスのひとつだけ大きいやつにとりつけるんじゃないですかね。自分で取り付けてないのでわからないのです。
　
　残りは3P110型のコネクタが3つで、うち、1つはプラスとマイナスと、さらに青が1本ついている3本線でした。
　こちらはブレーキ連動配線で、ブレーキをかけるたびにオンになる、ハイマウントストップランプとかに使うようですね。
　
　あとのふたつがプラスとマイナスのみの2本線。
　
　2本線のものがひとつ、ETCで埋まっていた気がします。
　もうひとつが、以前からフォグのために使っているラインです。　

　純正グリップヒーターは電圧不安定になると自動でカットされる仕様だったはずです。
　低電圧だと使えなくなる仕様。
　こういうところが素晴らしいのですが、それでフォグやアクセサリーソケットと一緒に使えない仕様というのは、正直、なんだかなーという気はしますね。
　NC750Xでは、すべてOKになってるので、ハーネスも違うのでしょうね。

　あと、これらの配線の他に、バッテリーの上あたりに4つ穴のコネクタがあるんですよね。
　こんなのあったかしら、と首をひねっています。
　以前にディーラーで聞いたような気が・・・暇な時に聞きに行ってみます。

なんということでしょう フォグ配線しなおし

　お察しの方もいらっしゃるかと思いますが。

　昨日の配線図では、致命的な問題がありました。
　スイッチの配線を間違えてしまい、スイッチとバッテリーが直つなぎになっていました。
　　

　まず、ACCオンで点灯しなければいけないのは、スイッチのLEDと、イカリングのLEDですね。
　ですからACCからくる電力は、その両方に行かねばなりません。

　図のスイッチのACC①(スイッチオン時にリレーの青に流れる電力であり、スイッチ本体のLED用でもあります)と、リレーのACC②(イカリング点灯用)は、ACCからきた配線を分岐して接続しなおしました。

　スイッチのLEDと、リレーのスイッチングに必要な電力は少ないので、ACCからのプラスは分岐しても差し支えないと判断しました。
　もともとこのACCはフォグに供給できる電力をもっているわけですし。

　イカリングのプラスは、ACCでオンになる白に。
　フォグライトのプラスは、ACCオンかつスイッチオンで電気が通る黄色に接続。

　スイッチからのオンオフ信号(プラスです)は、リレーの青に

　マイナスはスイッチとリレーからくるマイナスは、束ねて、ACCのマイナスへ。

　フォグランプとイカリングは、束ねてバッテリーのマイナスに。
　
　これで上図のようになります。


　まず、アクセサリーがオンになると、スイッチのLEDと、イカリングがつきます。

　次に、スイッチがオンになると、リレーの青に電気が流れ、イカリングにながれていたプラスが、フォグランプの黄色に流れるように切り替わります。
　スイッチのオンオフで、フォグとイカリングを切り替えるようにできました。


　反省しきりです。
　どこでどう間違えたのか、昨日はスイッチの配線をバッテリーのプラスとマイナスからとってしまっていました。
　青配線へスイッチのオンオフによってリレーは切り替わっていたのですが、肝心のスイッチそのものが、ACCでオンになるように配線していませんでした・・・
　同色の配線が並ぶと厄介ですね。

　あまっている前回のリレーを使い、5極の黄色配線に電気が流れると、以前に使っていた4極配線のオンに電気が流れ、バッテリーが点灯するようにしようかとも考えたのですが、バッテリーへつなぐ配線が増えてしまいますし、そこまでしなくても5極で事足りそうなので、今回は見送りました。
　次回なにかあっても、このブログを読み返せば、なんとかなりそうですし。

　当ブログは、整備の記録が最大の目的なので。

フォグライト&イカリング 5極リレー化

　多少、変更がありましたが、作業が終わりました。
　配線はさほど難しくなかったのですが、端子の規格をあわせてしまおうといろいろいじってたら、結果的に一時間くらいかかってしまいました。

　前回の作業は、よりにもよって、白と赤のみでやってました・・・
　ACC、バッテリー、スイッチからきている配線もあるので、ひとつずつ選別です。

　幸い、バッテリーが近くにあるので、そこから配線を手繰って、バッテリーに直接つないでいるプラスとマイナスを選別して、先に外しました。
　
　一方、スイッチに伸びているのがACCから。
　
　スイッチからリレーに来ている白配線がスイッチのオン時にプラスがながれてくる仕様。

　これは前のフォグの配線図です。　　
　この図ですと、サブハーネスから来ている電力は、スイッチに向かっています。
　スイッチのLEDが光るのはこのアクセサリーの電力が通った証拠です。

　そして、スイッチオンの場合にのみ、リレーに電気を流します。
　上記した白配線ですね。

　すると、リレーのほうがオンになり、フォグランプに電気が通るわけです。
　フォグの電力そのものはバッテリーからとっている、というわけです。

　リレーを介さずにアクセサリーからの電力の途中にスイッチを付けて、オンオフをする、という方法でもいいのですが、配線の発熱などのリスクをさけるためのリレーは、今やオンオフ時で別の機械との切り替えにも使え便利です。
　
　幸い、LEDのフォグランプはさほど電力をつかわないので、配線が極端に細くない限りは、商品についている配線の太さと同程度の配線を使えば問題ありません。

　今回は、この配線を、5極リレーに変えなければいけませんので、単純にアクセサリーからきた電力のオンオフだけではいけません。

　今回は、スイッチがオフの時は「イカリング」に電気がながれ、「フォグ」の時はイカリングへの電気供給が止まり、フォグに電気が流れるという仕組みをつくります。
　既存の線はすべて使うことにしました。

　前回の図だと、アクセサリーのマイナスがどこにいくの?という人もいると思いますが、もちろんバッテリーに向かうマイナスであればどこでもいいわけで、今回はリレーとバッテリーをつなぐマイナスに合流させて処理しました。

　下の図のマイナスにはかいていませんが、リレーのマイナスとスイッチのマイナスは束ねてACCからきているマイナスにり。
　
　一方フォグ、イカリングのマイナスは、束ねてバッテリーにつないでいます。

　以上のような接続の結果。

五極リレー化できました。
これでダメなら、もうイカリングの補助灯やブルーそのものが車検非対応ということになるから、あとは車検官にまかせます。 pic.twitter.com/UMXOPEigX3

— 隠神コータ(アローラのすがた) (@inugamiko_ta) 2018年7月29日

　というわけで、今回は動画で、オンオフの様子をTwitter経由で。
　Twitter、こういう使い方をすると便利ですね。

　ヘッドライトが見切れてしまっているのですが、アクセサリーオフ、つまりヘッドライトオフのときはすべてオフ。
　アクセサリーオンで、ヘッドライトとブルーのイカリング。
　スイッチで、フォグがつくと同時に、イカリングオフ。
　以上の様子が伝わればと思います。

　バイク用のデイライトは日本ではまだ理解に乏しく、もっと普及し、正式にブルーの補助灯やリングライトが法律で定義づけられるように運動をしたいと思います。

　余談ですが、空いてるドアのほうだけウインカーが光るという車のほうがよっぽど意図不鮮明であぶないと思ってます・・・　
　

ヘッドライトバルブ 交換しました

バルブという言葉が、バイクや車のカスタムパーツににはおおいのは困りものです。
今回はヘッドライトの電球の交換になります。

2013年に購入して、そのまま忘れていたようです(あら
よって筆者が購入したものは、すでに絶版のようです。
↓



後継機としては、同じPIAAのハイパワー　H4バルブで3200Kのものが適応かと。




このあたりですかね。
車検対応としては、バルブカラーは白がよいかと。
青や黄色にする人がいますが車検通らないので・・・
黄色に関しては、年式でまた変わると思いますが、NC700Xに関してだけ言えば白ですね。

交換手順ですが、ハンドルは右に切っておくと手が入れやすいかと。
ヘッドライトの裏側のコネクターを抜き、ゴムカバーを外すとこまでは簡単です。
すると、バルブを固定するピンがあるのですが、これはばねの力でおしつけることでバルブを固定しているだけです。
バルブの右がわ、ピンの頭を押し込みながら、上にずらすだけでフリーになります。

ピンを引くと、バルブはもう固定されていないので、引き抜いて、新品と交換するだけです。

ここで絶対にやってはいけないこと、ですが、新品のバルブも、交換するバルブも、基本的には素手、および汚れた手袋などでは行わないことです。
バルブのガラス部分に触れると、油脂などがついてしまいます。
その油脂がついたままヘッドライトを点灯すると、最悪、ヘッド雷の中で爆発します。

爆発しただけならまだしも、破片類がヘッドライトの中にはいりこむと掃除が大変です。
素人だとヘッドライトの分解もできないし、外さないでストロー状の掃除機ノズルなどをさしこむにしてもなかなか面倒な作業です。

新品の軍手などを使うことをお勧めします。

なお、筆者は素手でやりました。
舌の根も乾かぬうちに素手での作業ですが、ようは電球のガラス部分に触れなければよいだけです。
コネクター部分だけで作業は十分できますので・・・

今回は作業する場所がせまいのと、筆者の手がたいへん遠慮を知らない大きさなもので、撮影が困難でした。
写真は無しです。
ヘッドライト、フォグがかわったので、今夜あたり、光り方を撮影したいです。

余談ですが、フォグのブルーのイカリングが、フォグをつけてもおもったより青いため、車検を通らないかもしれないと考えており、フォグオンの時にイカリングオフになる配線を考えています。

イカリング付きフォグライトの取り付け。

　昨日に続いて、今日はフォグライトの取り付けです。
　購入したのはこちら。

　


　箱は無地の真っ白い箱がふたつで届きました。
　商品というより「部品」という感じが値段の安さに相応していて良いです。

　商品説明通りの単純構成。

　ステーと、３本配線です。

　ひとまず、既存のフォグの配線とつないで、発光と、スイッチでのオン／オフができるかをチェックします。

　なお、取り付けチェックの時のみ、簡単に接続できるエーモンの端子を使っていますが、設置の際には取り外せないようにつないでしまっています。

　つきました。
　結構明るいです。
　仕様では３０００ルーメンとのことです。
　ということは照射角120度だとしても1000カンテラ以下ということになりますが、それにしても明るい。

　続いて、イカリングです。
　こちらは今までのフォグにはなかったので配線を作らねばなりません。
　といっても、リレーからスイッチにきているプラス配線があるわけで、そちらから分配するかたちで線を左右用に２本、とりだしました。

　青色LEDのみ光りました。
　キーオン時には青LEDのみ。
　フォグをオンで白い光が点灯。
　ストロボ、ハイビーム等のモードはないので安心して使えます。

　フォグはポジションライトがついてる時にしか使ってはいけない、フォグはキーオフの時に光る配線にしてはいけない、ということで、キーオン時にはじめて電気が流れるアクセサリーからとるのがベストで、そのため、前回の時点でリレーと、アクセサリーオン時にならないと機能しないスイッチを利用しているわけで。

　


　既存の、リレーからスイッチにいくプラス配線から分配すれば、キーオン時に自動でイカリングが光るという仕様になるわけです。

　なお、イカリングもオンオフをつけたい、ということであれば、別途スイッチを用意しなければいけませんね。

　車検上は、アクセサリーオンの時にイカリングがついていないといけない、かつ、フォグがオンのときにリングが見えてもいけない・・・ということで、このフォグが車検を通るかはまだわかりません。
　車(ニッサンデイズ)のほうでは同条件で通っているので、大丈夫ではないですかね。
　ダメなら次回車検時に考えます。

　今までと同じ、パイプにとりつけたL字金具にとりつけて完了です。
　ハンドルガードがなくなり、スクリーンとフォグがかわったので、だいぶ雰囲気が変わりました。
　
　最近、異常なまでの暑さで、外出しにくいわけですが、夕方などに時間を見て、フォグの明るさのレポートをとれればと思います。


　

プーチ(Puig) SCREEN TOURING 【CLEAR】

　購入してから3年以上も乗ると、さすがにスクリーンがぼろぼろで見苦しくなり、なやんだ末、プーチのスクリーンに買い換えました。
　カラーはクリアです。

　↓こちら
　


　購入当時のお値段は16906円でした。
　Amazonは値段がちょくちょく変わるのですが、安い時を見計らって購入しました。

　すでにノーマルスクリーンにもどしてあったので、5mmの六角を使い、ボルト4本で交換完了。

　正面から見ると、純正ロングスクリーン同様に幅広の下部と、上部に伸びてやや外に膨らむデザイン。
 　以前にデザインして失敗したアクリルのスクリーンも、こんな風に作れればよかったのですが・・・

　さて、ここで問題発生です。
　ハンドルを最大まできると、ハンドガードが干渉します。
　走行中に最大まできることはないと思いますが、ハンドルロック時にハンドルを切る時、加減をしないと、がつん、とぶつかってしまうわけで、これのせいでいつか割ってしまうのが目に見えています。
　今回はスクリーンを優先して、ハンドガードを外しました。

　どのくらい干渉するかは、下記参照です。
　ハンドルはノーマルなので、純正の配置の人は参考に。

　純正無改造車で設定してるようですね。
　バーエンドからブレーキをガードするタイプならまだしも、ZETAのごついハンドガードは無理でした。

　コーションステッカーをはがして試走してきましたが、町乗りでは効果は体感できませんでした。
　後日、高速道路を走ってみます。

　次はフォグライトの交換をする予定です。
　以前のものは中がカビてしまい、本体のステーもぐにゃぐにゃになり、見た目も傷だらけになったので、安めの防水のフォグを購入しました。
　取り付けレポートと外観などは、また明日以降にでも。

　それでは。

スクリーンを純正ノーマルに戻しました。

まったくバイクに乗れないまま、車検をむかえてしまいました。
育児をしながらだとなかなか出かけられないのですが、子供も大きくなってきて、今年こそどこかに・・・という気持ちではいます。

さて、純正ロングスクリーンの傷みがひどく、昨年からなにに買い換えようん悩んでいたのですが、思い切って、最初に外したノーマルのものに戻してみました。
写真は納車してすぐの頃のもの。

やはり、かなり小さく感じます。
フロントサイドパイプとの兼ね合いで純正ロングスクリーンにしたのですが、これはこれで・・・とも思ってますが、風よけとしては能力が低いので、プーチかジビのものを導入しようと考えています。

純正ロングスクリーンはデザインとしては好きなのですが、表面にコーティングされているシールのようなものが傷に弱く、一年で透明度が失われ、今では汚いすりガラスのような状態に。
スクリーンは消耗品ですね。
風よけ能力などをかんがると、純正がいいのかもしれませんが、同じものを買うのも面白みがないかなあと思いつつ、悩んでいます。

できればプーチがいいんですが。

動画撮影の機材はなんとなくまとまってきて、今はハンディカム、GoPro HERO4、それとBDPOWERの偽GoPro2台で撮れる環境を作ってます。
こちらも見せられるものができたら、編集して公開したいと思います。

新ゴールドウイングに、三世代型DCT付きがラインナップされてますね。
興味ありです。

スクリーン自作、その後

というわけで、前回のエントリーからずいぶん時間が経っていますが、ご報告を。

材料はアクリサンデーMR板　6Hという、アクリルの中でも特に硬度が高いものをテストに買ってきました。

ざっくり図面引きから。

作業マットをひいて、フリーハンドで半分だけ書き、定規で修正。
その後、半分におって、反対側に写し書きしました。
これで左右対称(おおむね)

図面にアクリルを重ねて、マジックで線を引きます。

線通りに、アクリルカッターで切っていきます。
順調です。

順調でした。
割れました。

われたパーツを反対側にあて線を引き直し。
これで割れたところが左右対称になるので良しとします。

ちょっとしたNGがありましたが、左右対象で切り出せました。
ここから、お湯で温め・・・

曲がりませんでした。
沸騰したお湯で煮込んでみましたが、まったく曲がりません。

仕方ないのでヒートガンを発注。
あたためながら、ゆっくりと反らせると曲がるとのこと。
ゆっくり、あたためつつ、力を

割れました。
しかも、ヒートガンであたたまるとコーティングが溶け出します。

・・・お手上げです。

あまった部分などを使って、スクリーンのエクスインダーをつくろうかと。
小さいサイズになると格段に曲げやすいですね。

そして、いざ、ヒートガンであたためてみると・・・

表面にしわが!

そのまま曲げると、もはや縦じまだらけに。
これはいけません。
プロではないので、再挑戦はやめておきます。

というわけで、自作スクリーンは、今回は断念です。
がっかりですが、別件で、純正のロングスクリーンのステーに対応していないものに穴をあけて使う計画もあるので、そちらがうまくいけば報告します。
(失敗したら闇に葬ります)

ロングスクリーンを買い替えようかと。

5年近く使用したロングスクリーン。
ガラスワックスなどで保護しても、やはり新品のような透明度など確保できると考えるほうがおかしいわけで・・・

はずしてAC5(アクアクリスタル)をほどこしましたが、さすがにもう限界です。
クリアというよりはすりガラスです。
写真だとわかりにくいので、謎の蛍光ピンクの棒を刺してみました。

このように、透明度が失われているのがおわかりいただけるでしょう。

とりつけて、改めて正面を見ると、これほど違います。

また、裏側の、フレームの前あたりに傷、というよりコーティングのはがれが。
これは、アクリルとかプラスチックの表面に薄いフィルムのような保護材がついていて、それが熱などによる経年劣化ではがれてきたということでしょう。
つまりホンダ純正のこのロングスクリーンのサポートフレームは、スクリーンにダメージを与える、ということです。
デザインとしては好きなのですが、これは考え物ですね。

今のところ、同じものを購入しようとは思っているのですが、アクリル板での自作というものにも興味がわいてきています。

全く同じものをアクリルで作る利点としては、硬度がもっと高くなる、透明度が高いままを長く維持できる、自分の好みに形をカスタムできる、といったところです。
欠点は、アール(曲面)に加工しなければならないので、熱湯、あるいはヒートガンといった道具が必要になるということです。

プーチのスクリーンに穴を追加してロングスクリーンのサポートフレームと併用する、という方法もあり、どちらにしようかと。

もうすこし悩んでみます。

フォグ用スイッチの再設置。

昨日、ハンドルのクランプ方法を変えたので、ハンドル中央にカーナビを設置できましたが、今度は、それまでハンドルアッパーホルダーに両面テープで貼りつけていたフォグランプのスイッチを移設しなければならなくなりました。
あっちを立てればこっちが立たず、とはよく言ったものです。

今回使用するのは、

タナックス(TANAX) MOTO FIZZ マルチマウントA φ22.2mm(ブラック) MF-4676




こちらを使います。

使い方は至極簡単で、ステー部分にメーターやスイッチ類をはりつけて、ハンドルにクランプするだけです。
ステーは角度調整ができますし、クランプとメーターのとりつけ角度を使えば、前後左右に自由度の高い設置ができますね。

開封してみると、クランプ部品が金属で、けっこう力をいれないと開きません。
そして、ハンドルにとりつけると、今度はハンドルをしめつけて固定する分、小さ目なわけですから、ねじ止め部は簡単に閉じません。

そしてこれが致命的なのですが、付属のネジ、ワッシャー、ナットを使うと、ネジ長がぎりぎりすぎて、取り付けにくいです・・・
ワッシャーいらないので外しました・・・。
もすこし長いネジならいいんですが。

しめつければ写真のようにネジがあまる感じですが、ワッシャーありだと取り付け時はちょっとシビアに感じます。
今後、この商品を使う時は、ネジは別のものにするか、ワッシャーは抜くとよいかもしれないですね。

今までと同じような場所につけたかったので、ハンドルアッパーホルダーのすぐ横に設置しました。
カーナビをとりつけても、邪魔にならない位置になりました。
運転中にフォグのスイッチをいじることはあまりないので、ハンドルから手を放す位置でもいいかな、と。


ハンドル周りもすっきりしたので遠出してみたいのですが、なかなか時間が取れないのでバイク盆栽になってしまっています・・・
週末、時間取れれば、うろつきたいです。

ハンドルアッパーホルダーの交換

　購入して5年がもうすぐ立とうというのに、カーナビとりつけ位置に無頓着すぎたので、ハンドルアッパーホルダーを既存のものから変更しました。
　何が変わるかというと、バーハンドルの中央がカバーされなくなるので、バーにクランプする部品などが使えるようになる、ということです。
　写真が変更後のアッパーホルダーです。

　サインハウスのステー類をハンドル中央に設置できるようになりました。
　カーナビが左ハンドルに偏っていたので気になっていたのですが、これですっきりです。

　使用したパーツは、




　なお、純正のアッパーホルダーのネジをそのままつかうと、キタコのネジ用のホールにあわないので、M8、長さ25mmの六角穴付ボルトに変更しました。
　画像は2本入りのネジ。計4本使います。

　ひとつだけ、六角穴付ボルトに変更してみました。
　きれいにおさまり、不安なく固定できました。

　のこり3つも交換して完成です。

　さて、純正のアッパーホルダーに両面テープではりつけていたフォグのスイッチをどこに移動しましょうかね。

ヘルメットの止め方

DNA180からGIVIバッグをとりはずしたりしたものだから、ヘルメットをしまうところがなくなってしまって。
NC700Xも、メット印にはそこそこ荷物が入っているので、パニアにいれるのですが、荷物を入れるともう入らない。
もともと、NC700Xには、ヘルメットフックが後ろシートの下にあって、そこに引っ掛けるためのワイヤーもついていたは・・・ず・・・なんですがみあたらないので(ぇ

ヘルメットフック用のワイヤーと、もうひとつ。
キジマの、ヘルメットのあごひもをかけるリングをつかう、ヘルメットフックのサポートをするアクセサリーを買ってみました。

残念ながら、アクセサリーのほうは、すこし力を入れると、リングからすっぽ抜けてしまうようで、いままいち使い勝手が・・。

バーエンド手直し(4年越し

　ハンドルガードの手直しを4年も経ってからやろうというのですから、悠長なものです。
　今回使うのは、『ポッシュ(POSH) ハンドルバーエンド ホンダ車用 M6ホンダ用 ソリッド　バーエンド マットブラック 2個入』です。

この商品、というか、正確にはと商品に入ってるカラーしか使わなかったんですが。

最初にハンドルガードを設置した時に、バーハンドルの末端が半円状の突起があって、バーエンドが斜めになってしまってたんですね。
これがハンドルガードをとりつけるときにちょうどよかったのですが、斜めに刺さっているというのがどうも気になっていたのです。

　これですこれ。
　ななめなのがいやで。
　そこで、パーツに入っていたカラーに注目したわけです。

　このパーツはホンダ用ということもあって、半円の突起のあるバーエンドのアダプタ部分を水平にするための、半円突起つきのカラーが入っているのです。
4個入ってるのは、背中合わせにして、バーエンド側に突起を延長するようにもつかえるという優れものです。
　ただのカラーならほかでも手に入るので、このカラーは重宝します。

　最初はこのバーエンドでハンドガードを当てようと思ったのですが、クリアランスなどがなくてできず、古いバーエンドにこのカラーを使い、ハンドルガードをとりける方向に変更。

　まっすぐになって、すっきり。
　右ハンドルのとりつけ部品のクリアランスがほとんどなくて、まずそこを起点に右のハンドルガード位置を決めてから、バーエンドを取り付けて固定。
　同じ高さになるように左のハンドガードを固定という手順で、前よりもやや高い位置に決まりました。
　前は低すぎだったので、これで正しい位置になった気がします。
　左は左でパーキングブレーキレバーぎりぎりなんですが。

エンジンオイル交換 2回目 続き オイルを入れる。

ドレインボルトに新しいワッシャーをとりつけて装着。
オイルフィルターも装着。
やっとオイルを入れられます。

入れるオイルは、前回と同じくG2です。

オイルは、フィルター交換した時は3.4L交換とのことです。
入れ終えたら、オイルフィラーキャップをさしこんで、目視でも測ります。

まずは、規定の量を入れます。

軽量シリンダーに400ml、そして、1Lの缶　3個。
オイル交換用に専用の漏斗、如雨露などを使うと楽です。
筆者は漏斗を持っているので、そちらを使いました。

3.4Lいれたところで、オイルフィラーキャップをさしいれ・・・・

る前に。

バイクはセンタースタンドではなく、サイドスタンドに。

そして、オイルフィラーキャップをねじ込まないようにさして・・・

バイクを平らなところで、まっすぐに起こします。
これが重要。


エンジンオイルの規定量は、当然、量で判断するわけですが、作業する人によって、交換時にバイクから排出させられるオイルの量は変わってしまいます。
つまりまだオイルが残ってるのに規定量いれると、オイルはたくさんになってしまうのです。

また、センタースタンドでたてると、オイルはパンの前の中で本来の水平な位置ではない状態にっなてしまいます。
一方、バイクは走るときにライダーがのって多少さすが沈むとはいえ、前後輪が設置している状態が正常です。

よって、サイドスタンドでたてて、その後、まっすぐ立っている状態にしてはじめて正常な状態であり、エンジンオイルもその状態で測るべき、というのが、筆者の今までのバイクの整備経験からの知識です。

筆者はプロの整備士ではありませんが、実際、この後、オイルフィラーキャップでオイル量を測ったところ、センタースタンドをたてた状態では、ゲージの真ん中を遙かに超えてしまいました。
ところが、バイクを正立させた場合は、ゲージのセンターにかからない程度に、斜めにオイルがつきました。
ホンダに問い合わせたところ、パンの形状の問題でそのようになるが、その場合はセンタースタンドではなく、バイクが正立している状態での計測が正しいとの回答でした。
他のメーカーでも経験では同じですので、前後輪が設置している状態で計測、を心がけます。

なお、筆者はオイルフィラーキャップをアクセサリー部品と交換してしまっているので、普段は保管してあります。
してあり・・・

※1　しまった場所を忘れて、30分ほど探しました。

※2　しまったと思ってた場所にあったのに見落としていて、3回目に気づきました。

計測が終わったら、オイルフィラーキャップをしめましょう。
筆者は大事にしまい、今まで通りカスタムパーツのボルトをはめて終了です。


エンジンをかけてみると、明らかにエンジンが軽く回っているのがわかります。
ふけ上がりもよいです。
オイル漏れなし。
今回は駐車場や車体を汚さずに、作業ができました。


結論としては、オイルチェンジャーだけでは作業ができないと言うこと、バイクは正立状態でエンジンオイル量を計ること、として、今回の整備を終わります。

次はブレーキオイルあたりを交換したいです。

エンジンオイル交換 2回目 続き オイルフィルター交換から。

前回の作業までで、オイルを抜き終わりましたので、ここからはオイルフィルターをはずしての作業になります。

オイルフィルターは、アンダーカウルをはずさないと手が入りそうにないので、今回はアンダーカウルの外し方から。

まず、写真で、はずすねじの場所の確認。

5mmの六角ではずせます。

ねじは短いショルダー。

この2本のねじをはずすだけです。

ねじを外すと、側面、左右に1カ所ずつ、差し込みピン(スナップ)があります。
さらに前面に、左右に分けて2カ所、こちらもスナップ。
はずすと、このような状態です。

オイルフィルターの位置も確認しましょう。

やはりアンダーカウルを外さないと外しにくい位置にありますね。
カウルをつけたまま外せるかどうかは知りませんが作業の円滑化と、わずかねじ2本という労力なので、外してやるのが正解ですね。

オイルフィルターをはずします。
工具は、オイルフィルターレンチ　デイトナ　オイルフィルターレンチ (12188/ホンダ/ヤマハ/カワサキ)36376 です。

オイルフィルターの形状はいくつかあるようで、それに対応したレンチを買わないといけないようですね。
今回は、デイトナの67926対応レンチでした。

「67923/67924/67926/67925タイプ用(ホンダ、ヤマハ、カワサキ)」と書いてあるので汎用性は高そうです。

純正だけでなく、デイトナの67926をのちほど取り付けるのにも使います。

つまりデイトナのものは純正と同じ形をしていると言うことですかね・・・

そして使用するのはデイトナのオイルフィルター カートリッジ式 67926です。
前回書きましたが、対応品です。

このオイルフィルターレンチは、17mmのナットが溶接されていて、そこをモンキーやスパナでつかんで回すのでしょうけど、非力な筆者は面倒なので、17mmナットにソケットをつけ、それをトルクレンチで回して外しました。

あとで締め付けるときにトルクをはからねばならないので、結局この構成で正解でした。

オイルフィルターを外すと、こちらからも結構な量がでてきました。
オイルフィルター交換時は3.4リットル、ただのエンジンオイル交換なら3.2リットルとのことなので、このフィルターで200、とまではいかないまでも、結構オイルが残っているのですね。

エンジンオイルが出なくなるまで放置してから、新しいオイルフィルターを取り付けます。
作業工程上写真が知りづらいので割愛しますが、あたらしいオイルフィルターの縁のゴムには、あたらしいエンジンオイルを塗りましょう。
おまじないではありません。
取り付ける時にゴムパッキンが切れてしまうのを避けるためです。


先ほど同じ構成で、今度はオイルフィルターを取り付けます。
純正オイルフィルターは締め付けトルク値が26Nmだそうです。
デイトナのフィルターには純正に準拠せよとあるので、これに準拠します。


忘れてはいけません。
ドレーンボルトもここでとりつけます。
ドレーンボルトから交換する方は、けちらないで、M12のワッシャーも交換しましょう。
そして、しめる時はトルクレンチを使いましょう。
整備マニュアルでは24～30Nmとのことです。
これは前回もやりましたね。