電装品について

　あまり気にしていなかったのですが、NC700Xには電装品の同時使用可/不可の表がありましたね。
　筆者のNC700Xは、純正だとアクセサリーソケットとETCを使っていますね。
　同じサブハーネスからフォグランプのACC電力をとってます。
　いくつかのサイトで、電装品の同時使用可/不可表を見てみると、ETCとアクセサリーソケットはOKですが、そこにLEDフォグを使うのはNGとなっていますね。

　画像はAmazonの商品の注意書き画像から。
　これは純正のサブハーネスのはなしで、サブハーネスに使われてる端子の種類の問題なのかもしれません。

　G3ナビ、グリップヒーターは使っていないのでわからないのですが、表から推察するに、グリップヒーター、LEDフォグ、アクセサリーソケットが同時使用不可能なので、これのコネクターが、サブハーネスのひとつだけ大きいやつにとりつけるんじゃないですかね。自分で取り付けてないのでわからないのです。
　
　残りは3P110型のコネクタが3つで、うち、1つはプラスとマイナスと、さらに青が1本ついている3本線でした。
　こちらはブレーキ連動配線で、ブレーキをかけるたびにオンになる、ハイマウントストップランプとかに使うようですね。
　
　あとのふたつがプラスとマイナスのみの2本線。
　
　2本線のものがひとつ、ETCで埋まっていた気がします。
　もうひとつが、以前からフォグのために使っているラインです。　

　純正グリップヒーターは電圧不安定になると自動でカットされる仕様だったはずです。
　低電圧だと使えなくなる仕様。
　こういうところが素晴らしいのですが、それでフォグやアクセサリーソケットと一緒に使えない仕様というのは、正直、なんだかなーという気はしますね。
　NC750Xでは、すべてOKになってるので、ハーネスも違うのでしょうね。

　あと、これらの配線の他に、バッテリーの上あたりに4つ穴のコネクタがあるんですよね。
　こんなのあったかしら、と首をひねっています。
　以前にディーラーで聞いたような気が・・・暇な時に聞きに行ってみます。

なんということでしょう フォグ配線しなおし

　お察しの方もいらっしゃるかと思いますが。

　昨日の配線図では、致命的な問題がありました。
　スイッチの配線を間違えてしまい、スイッチとバッテリーが直つなぎになっていました。
　　

　まず、ACCオンで点灯しなければいけないのは、スイッチのLEDと、イカリングのLEDですね。
　ですからACCからくる電力は、その両方に行かねばなりません。

　図のスイッチのACC①(スイッチオン時にリレーの青に流れる電力であり、スイッチ本体のLED用でもあります)と、リレーのACC②(イカリング点灯用)は、ACCからきた配線を分岐して接続しなおしました。

　スイッチのLEDと、リレーのスイッチングに必要な電力は少ないので、ACCからのプラスは分岐しても差し支えないと判断しました。
　もともとこのACCはフォグに供給できる電力をもっているわけですし。

　イカリングのプラスは、ACCでオンになる白に。
　フォグライトのプラスは、ACCオンかつスイッチオンで電気が通る黄色に接続。

　スイッチからのオンオフ信号(プラスです)は、リレーの青に

　マイナスはスイッチとリレーからくるマイナスは、束ねて、ACCのマイナスへ。

　フォグランプとイカリングは、束ねてバッテリーのマイナスに。
　
　これで上図のようになります。


　まず、アクセサリーがオンになると、スイッチのLEDと、イカリングがつきます。

　次に、スイッチがオンになると、リレーの青に電気が流れ、イカリングにながれていたプラスが、フォグランプの黄色に流れるように切り替わります。
　スイッチのオンオフで、フォグとイカリングを切り替えるようにできました。


　反省しきりです。
　どこでどう間違えたのか、昨日はスイッチの配線をバッテリーのプラスとマイナスからとってしまっていました。
　青配線へスイッチのオンオフによってリレーは切り替わっていたのですが、肝心のスイッチそのものが、ACCでオンになるように配線していませんでした・・・
　同色の配線が並ぶと厄介ですね。

　あまっている前回のリレーを使い、5極の黄色配線に電気が流れると、以前に使っていた4極配線のオンに電気が流れ、バッテリーが点灯するようにしようかとも考えたのですが、バッテリーへつなぐ配線が増えてしまいますし、そこまでしなくても5極で事足りそうなので、今回は見送りました。
　次回なにかあっても、このブログを読み返せば、なんとかなりそうですし。

　当ブログは、整備の記録が最大の目的なので。

フォグライト&イカリング 5極リレー化

　多少、変更がありましたが、作業が終わりました。
　配線はさほど難しくなかったのですが、端子の規格をあわせてしまおうといろいろいじってたら、結果的に一時間くらいかかってしまいました。

　前回の作業は、よりにもよって、白と赤のみでやってました・・・
　ACC、バッテリー、スイッチからきている配線もあるので、ひとつずつ選別です。

　幸い、バッテリーが近くにあるので、そこから配線を手繰って、バッテリーに直接つないでいるプラスとマイナスを選別して、先に外しました。
　
　一方、スイッチに伸びているのがACCから。
　
　スイッチからリレーに来ている白配線がスイッチのオン時にプラスがながれてくる仕様。

　これは前のフォグの配線図です。　　
　この図ですと、サブハーネスから来ている電力は、スイッチに向かっています。
　スイッチのLEDが光るのはこのアクセサリーの電力が通った証拠です。

　そして、スイッチオンの場合にのみ、リレーに電気を流します。
　上記した白配線ですね。

　すると、リレーのほうがオンになり、フォグランプに電気が通るわけです。
　フォグの電力そのものはバッテリーからとっている、というわけです。

　リレーを介さずにアクセサリーからの電力の途中にスイッチを付けて、オンオフをする、という方法でもいいのですが、配線の発熱などのリスクをさけるためのリレーは、今やオンオフ時で別の機械との切り替えにも使え便利です。
　
　幸い、LEDのフォグランプはさほど電力をつかわないので、配線が極端に細くない限りは、商品についている配線の太さと同程度の配線を使えば問題ありません。

　今回は、この配線を、5極リレーに変えなければいけませんので、単純にアクセサリーからきた電力のオンオフだけではいけません。

　今回は、スイッチがオフの時は「イカリング」に電気がながれ、「フォグ」の時はイカリングへの電気供給が止まり、フォグに電気が流れるという仕組みをつくります。
　既存の線はすべて使うことにしました。

　前回の図だと、アクセサリーのマイナスがどこにいくの?という人もいると思いますが、もちろんバッテリーに向かうマイナスであればどこでもいいわけで、今回はリレーとバッテリーをつなぐマイナスに合流させて処理しました。

　下の図のマイナスにはかいていませんが、リレーのマイナスとスイッチのマイナスは束ねてACCからきているマイナスにり。
　
　一方フォグ、イカリングのマイナスは、束ねてバッテリーにつないでいます。

　以上のような接続の結果。

五極リレー化できました。
これでダメなら、もうイカリングの補助灯やブルーそのものが車検非対応ということになるから、あとは車検官にまかせます。 pic.twitter.com/UMXOPEigX3

— 隠神コータ(アローラのすがた) (@inugamiko_ta) 2018年7月29日

　というわけで、今回は動画で、オンオフの様子をTwitter経由で。
　Twitter、こういう使い方をすると便利ですね。

　ヘッドライトが見切れてしまっているのですが、アクセサリーオフ、つまりヘッドライトオフのときはすべてオフ。
　アクセサリーオンで、ヘッドライトとブルーのイカリング。
　スイッチで、フォグがつくと同時に、イカリングオフ。
　以上の様子が伝わればと思います。

　バイク用のデイライトは日本ではまだ理解に乏しく、もっと普及し、正式にブルーの補助灯やリングライトが法律で定義づけられるように運動をしたいと思います。

　余談ですが、空いてるドアのほうだけウインカーが光るという車のほうがよっぽど意図不鮮明であぶないと思ってます・・・　
　

ヘッドライトバルブ 交換しました

バルブという言葉が、バイクや車のカスタムパーツににはおおいのは困りものです。
今回はヘッドライトの電球の交換になります。

2013年に購入して、そのまま忘れていたようです(あら
よって筆者が購入したものは、すでに絶版のようです。
↓



後継機としては、同じPIAAのハイパワー　H4バルブで3200Kのものが適応かと。




このあたりですかね。
車検対応としては、バルブカラーは白がよいかと。
青や黄色にする人がいますが車検通らないので・・・
黄色に関しては、年式でまた変わると思いますが、NC700Xに関してだけ言えば白ですね。

交換手順ですが、ハンドルは右に切っておくと手が入れやすいかと。
ヘッドライトの裏側のコネクターを抜き、ゴムカバーを外すとこまでは簡単です。
すると、バルブを固定するピンがあるのですが、これはばねの力でおしつけることでバルブを固定しているだけです。
バルブの右がわ、ピンの頭を押し込みながら、上にずらすだけでフリーになります。

ピンを引くと、バルブはもう固定されていないので、引き抜いて、新品と交換するだけです。

ここで絶対にやってはいけないこと、ですが、新品のバルブも、交換するバルブも、基本的には素手、および汚れた手袋などでは行わないことです。
バルブのガラス部分に触れると、油脂などがついてしまいます。
その油脂がついたままヘッドライトを点灯すると、最悪、ヘッド雷の中で爆発します。

爆発しただけならまだしも、破片類がヘッドライトの中にはいりこむと掃除が大変です。
素人だとヘッドライトの分解もできないし、外さないでストロー状の掃除機ノズルなどをさしこむにしてもなかなか面倒な作業です。

新品の軍手などを使うことをお勧めします。

なお、筆者は素手でやりました。
舌の根も乾かぬうちに素手での作業ですが、ようは電球のガラス部分に触れなければよいだけです。
コネクター部分だけで作業は十分できますので・・・

今回は作業する場所がせまいのと、筆者の手がたいへん遠慮を知らない大きさなもので、撮影が困難でした。
写真は無しです。
ヘッドライト、フォグがかわったので、今夜あたり、光り方を撮影したいです。

余談ですが、フォグのブルーのイカリングが、フォグをつけてもおもったより青いため、車検を通らないかもしれないと考えており、フォグオンの時にイカリングオフになる配線を考えています。

イカリング付きフォグライトの取り付け。

　昨日に続いて、今日はフォグライトの取り付けです。
　購入したのはこちら。

　


　箱は無地の真っ白い箱がふたつで届きました。
　商品というより「部品」という感じが値段の安さに相応していて良いです。

　商品説明通りの単純構成。

　ステーと、３本配線です。

　ひとまず、既存のフォグの配線とつないで、発光と、スイッチでのオン／オフができるかをチェックします。

　なお、取り付けチェックの時のみ、簡単に接続できるエーモンの端子を使っていますが、設置の際には取り外せないようにつないでしまっています。

　つきました。
　結構明るいです。
　仕様では３０００ルーメンとのことです。
　ということは照射角120度だとしても1000カンテラ以下ということになりますが、それにしても明るい。

　続いて、イカリングです。
　こちらは今までのフォグにはなかったので配線を作らねばなりません。
　といっても、リレーからスイッチにきているプラス配線があるわけで、そちらから分配するかたちで線を左右用に２本、とりだしました。

　青色LEDのみ光りました。
　キーオン時には青LEDのみ。
　フォグをオンで白い光が点灯。
　ストロボ、ハイビーム等のモードはないので安心して使えます。

　フォグはポジションライトがついてる時にしか使ってはいけない、フォグはキーオフの時に光る配線にしてはいけない、ということで、キーオン時にはじめて電気が流れるアクセサリーからとるのがベストで、そのため、前回の時点でリレーと、アクセサリーオン時にならないと機能しないスイッチを利用しているわけで。

　


　既存の、リレーからスイッチにいくプラス配線から分配すれば、キーオン時に自動でイカリングが光るという仕様になるわけです。

　なお、イカリングもオンオフをつけたい、ということであれば、別途スイッチを用意しなければいけませんね。

　車検上は、アクセサリーオンの時にイカリングがついていないといけない、かつ、フォグがオンのときにリングが見えてもいけない・・・ということで、このフォグが車検を通るかはまだわかりません。
　車(ニッサンデイズ)のほうでは同条件で通っているので、大丈夫ではないですかね。
　ダメなら次回車検時に考えます。

　今までと同じ、パイプにとりつけたL字金具にとりつけて完了です。
　ハンドルガードがなくなり、スクリーンとフォグがかわったので、だいぶ雰囲気が変わりました。
　
　最近、異常なまでの暑さで、外出しにくいわけですが、夕方などに時間を見て、フォグの明るさのレポートをとれればと思います。


　

プーチ(Puig) SCREEN TOURING 【CLEAR】

　購入してから3年以上も乗ると、さすがにスクリーンがぼろぼろで見苦しくなり、なやんだ末、プーチのスクリーンに買い換えました。
　カラーはクリアです。

　↓こちら
　


　購入当時のお値段は16906円でした。
　Amazonは値段がちょくちょく変わるのですが、安い時を見計らって購入しました。

　すでにノーマルスクリーンにもどしてあったので、5mmの六角を使い、ボルト4本で交換完了。

　正面から見ると、純正ロングスクリーン同様に幅広の下部と、上部に伸びてやや外に膨らむデザイン。
 　以前にデザインして失敗したアクリルのスクリーンも、こんな風に作れればよかったのですが・・・

　さて、ここで問題発生です。
　ハンドルを最大まできると、ハンドガードが干渉します。
　走行中に最大まできることはないと思いますが、ハンドルロック時にハンドルを切る時、加減をしないと、がつん、とぶつかってしまうわけで、これのせいでいつか割ってしまうのが目に見えています。
　今回はスクリーンを優先して、ハンドガードを外しました。

　どのくらい干渉するかは、下記参照です。
　ハンドルはノーマルなので、純正の配置の人は参考に。

　純正無改造車で設定してるようですね。
　バーエンドからブレーキをガードするタイプならまだしも、ZETAのごついハンドガードは無理でした。

　コーションステッカーをはがして試走してきましたが、町乗りでは効果は体感できませんでした。
　後日、高速道路を走ってみます。

　次はフォグライトの交換をする予定です。
　以前のものは中がカビてしまい、本体のステーもぐにゃぐにゃになり、見た目も傷だらけになったので、安めの防水のフォグを購入しました。
　取り付けレポートと外観などは、また明日以降にでも。

　それでは。

スクリーン自作、その後

というわけで、前回のエントリーからずいぶん時間が経っていますが、ご報告を。

材料はアクリサンデーMR板　6Hという、アクリルの中でも特に硬度が高いものをテストに買ってきました。

ざっくり図面引きから。

作業マットをひいて、フリーハンドで半分だけ書き、定規で修正。
その後、半分におって、反対側に写し書きしました。
これで左右対称(おおむね)

図面にアクリルを重ねて、マジックで線を引きます。

線通りに、アクリルカッターで切っていきます。
順調です。

順調でした。
割れました。

われたパーツを反対側にあて線を引き直し。
これで割れたところが左右対称になるので良しとします。

ちょっとしたNGがありましたが、左右対象で切り出せました。
ここから、お湯で温め・・・

曲がりませんでした。
沸騰したお湯で煮込んでみましたが、まったく曲がりません。

仕方ないのでヒートガンを発注。
あたためながら、ゆっくりと反らせると曲がるとのこと。
ゆっくり、あたためつつ、力を

割れました。
しかも、ヒートガンであたたまるとコーティングが溶け出します。

・・・お手上げです。

あまった部分などを使って、スクリーンのエクスインダーをつくろうかと。
小さいサイズになると格段に曲げやすいですね。

そして、いざ、ヒートガンであたためてみると・・・

表面にしわが!

そのまま曲げると、もはや縦じまだらけに。
これはいけません。
プロではないので、再挑戦はやめておきます。

というわけで、自作スクリーンは、今回は断念です。
がっかりですが、別件で、純正のロングスクリーンのステーに対応していないものに穴をあけて使う計画もあるので、そちらがうまくいけば報告します。
(失敗したら闇に葬ります)

ロングスクリーンを買い替えようかと。

5年近く使用したロングスクリーン。
ガラスワックスなどで保護しても、やはり新品のような透明度など確保できると考えるほうがおかしいわけで・・・

はずしてAC5(アクアクリスタル)をほどこしましたが、さすがにもう限界です。
クリアというよりはすりガラスです。
写真だとわかりにくいので、謎の蛍光ピンクの棒を刺してみました。

このように、透明度が失われているのがおわかりいただけるでしょう。

とりつけて、改めて正面を見ると、これほど違います。

また、裏側の、フレームの前あたりに傷、というよりコーティングのはがれが。
これは、アクリルとかプラスチックの表面に薄いフィルムのような保護材がついていて、それが熱などによる経年劣化ではがれてきたということでしょう。
つまりホンダ純正のこのロングスクリーンのサポートフレームは、スクリーンにダメージを与える、ということです。
デザインとしては好きなのですが、これは考え物ですね。

今のところ、同じものを購入しようとは思っているのですが、アクリル板での自作というものにも興味がわいてきています。

全く同じものをアクリルで作る利点としては、硬度がもっと高くなる、透明度が高いままを長く維持できる、自分の好みに形をカスタムできる、といったところです。
欠点は、アール(曲面)に加工しなければならないので、熱湯、あるいはヒートガンといった道具が必要になるということです。

プーチのスクリーンに穴を追加してロングスクリーンのサポートフレームと併用する、という方法もあり、どちらにしようかと。

もうすこし悩んでみます。

フォグ用スイッチの再設置。

昨日、ハンドルのクランプ方法を変えたので、ハンドル中央にカーナビを設置できましたが、今度は、それまでハンドルアッパーホルダーに両面テープで貼りつけていたフォグランプのスイッチを移設しなければならなくなりました。
あっちを立てればこっちが立たず、とはよく言ったものです。

今回使用するのは、

タナックス(TANAX) MOTO FIZZ マルチマウントA φ22.2mm(ブラック) MF-4676




こちらを使います。

使い方は至極簡単で、ステー部分にメーターやスイッチ類をはりつけて、ハンドルにクランプするだけです。
ステーは角度調整ができますし、クランプとメーターのとりつけ角度を使えば、前後左右に自由度の高い設置ができますね。

開封してみると、クランプ部品が金属で、けっこう力をいれないと開きません。
そして、ハンドルにとりつけると、今度はハンドルをしめつけて固定する分、小さ目なわけですから、ねじ止め部は簡単に閉じません。

そしてこれが致命的なのですが、付属のネジ、ワッシャー、ナットを使うと、ネジ長がぎりぎりすぎて、取り付けにくいです・・・
ワッシャーいらないので外しました・・・。
もすこし長いネジならいいんですが。

しめつければ写真のようにネジがあまる感じですが、ワッシャーありだと取り付け時はちょっとシビアに感じます。
今後、この商品を使う時は、ネジは別のものにするか、ワッシャーは抜くとよいかもしれないですね。

今までと同じような場所につけたかったので、ハンドルアッパーホルダーのすぐ横に設置しました。
カーナビをとりつけても、邪魔にならない位置になりました。
運転中にフォグのスイッチをいじることはあまりないので、ハンドルから手を放す位置でもいいかな、と。


ハンドル周りもすっきりしたので遠出してみたいのですが、なかなか時間が取れないのでバイク盆栽になってしまっています・・・
週末、時間取れれば、うろつきたいです。

メーター交換になりました。暇なので雑談。

　一週間の調査の後、メーター不良を初期から訴えていたこともあってか、メーター部品代無償での交換になりました(工賃はかかると思いますよ)。
　が、まだこれで解決したわけでもなく、あくまでもメーターが疑わしいので交換、ということでしかないようです。
　これで治らなければ、さらに調べるしかないわけで。
　夏前までにわからなければ買い替えるかもしれない、という事態は変わらないのです。

　手元にバイクがないといろいろ考えてしまうもので、ここのとこの懸念事項のひとつであるフォグライトの買い替えの事前調査などをしています。

　今、使っているフォグランプの出力は5Wでして、プロジェクターのようなレンズのおかげで市街地ではおまけ程度にしか見えないわけですが、ライトもない高速や、街灯のない地方にいくとほとんど価値がなく不安なので、もうすこし明るいものに変えようかと思っています。
　20Wのものがそこそこ安く流通していて、使ってみるまではわからないのですが、今より明るくなるなら、と思っています。もっとも、20Wで2000～3000ルーメンだそうですが、これだと今とあまり変わらないかもしれませんね・・・

　一方、オルタネーターの出力ですが、サービスマニュアルによると0.42kw/5000rpmだそうで。これはエンジン回転5000の時に420Wの出力。これが最大という意味ですね。
　NC700Xにこの回転域を維持しろというのはばかばかしい話で、おおむね2000回転あたりが実用のところではないでしょうか。正式なデータはないのですが、2000回転だと300W前後の出力があるそうです。
　300Wというとオルタネーターとしては優秀ではないですかね。
　NC700Xは12V車です。
　1Aは、12Wですから、アンペアでいうと2000回転時に25Aの出力があるので、カーナビやETC、フォグにグリップヒーター、そのほかに使っても、よほどのことでない限りバッテリーがあがるほど電力を使ってしまうなんてことはないと思われます。
　携帯などは2.1Aもあれば充電できますし、この出力でアクセサリーに電力が足りないなんてことはないでしょう。

　現在は、カーナビはめったに使いませんし、グリップヒーターも入れてないので、ETC、フォグくらいであることを考えると、買い替えても出力としては問題ないかな、と思っています。

　ETC2.0もそろそろサービスとして実用的になってきますし、このまま乗り続けるなら、ETCとフォグの買い替え穂検討してもいいのかもしれません。

ギアがNにならず。

本日、ドリーム板橋さんに車両をもっていって、見てもらおうとしたところ、途中でPGM-FIがなんどもつき、そのたびに電源をオフ、オンとやっていたわけですが。
途中で、オフにしてもギアが1速のままになってしまい、ギアがはいつているととうぜんセルは回らず・・・
もうどにもなりません。
1速のまま電源オフで、ひたすら店まで押していきました。
400mはなかったと思いますが。

ショップの整備場ではブレーキかけながらセルおしたらかかりました、と言われてしまいましたが、いったいどういうことかと。
どうも運悪くギアがかんだだけで、ここのところのPGM-FI警告灯とは無関係ですよ、とのこと。

では何が原因かというと、やはり不明で、車両を一週間あずけることになりました。
ひとまず、26日までには、連絡をいただいて、原因がわかれば修理とか費用とか期間の話しができるんじゃないかな、という程度の話ししかできませんでした。

こちらのここ数日の情報などすべてお話ししたつもりで、特に昨日のメーターの件も考えると、電気を送るところとかですかねぇ、というような話しかできませんでした。
LEDのフォグランプのあかりが波打っていることを伝えたら、LEDは電圧で光るか消えるかしかないし光量はかわらないので、波打っているとしたらオンとオフを繰り返している、ということにもなり、そうなると接触不良なども疑えるとか。

とすると、オルターネーターの発電そのものとかも疑えたりするのかしれませんが、とにかく、ここから先はプロにお任せします。


そして、最悪、バイクは買い替えるつもりでいます。
候補としてはNC750Xの17'モデルの赤か、アフリカツインです。
どちらもDCTで。

メーターが点滅

ついに、というか。

メーターが点滅しだしました。

メーターに表示されるエンジンオイルやPGM-FIの警告灯ではありません。

メーターそのものが、電源オフになったかのような全消えの後、そのまますぐ復帰というような点滅です。

しかし電源がオフになったとしても、一瞬だったのか、ちょっとわかりません。

走行中にエンジンが止まったりすることはなかったので、メーターへの送電不良ではないかと疑っています。

とすれば、メーターへの送電不良を通信エラーと拾っている可能性もあるわけで、メーターに送電するどこかのリレーや部品、配線で、かつ、全体的に流れる電源の根元とかだと、バッテリーのすぐ横、リコールのでているあのリレーではないかと疑っています。

つまり、リコールとは違う故障でリレーが死にかけている、とか。

このリレーをばらして調べられるかはわかりませんが、調べられることは調べておこうかと。

明日、ディーラーにもっていって、最終的な対応を決めます。

もしかしたら、売却、ということもありえます。

PGM-FIがただつくだけ、なんていうことはなくて、そのエラーがわからないのに乗れるわけもないですし、たった五年、走行距離もすくない車体で、これほどエラーがでている車体では、安心して使用できないので・・・

ヘルメットの止め方

DNA180からGIVIバッグをとりはずしたりしたものだから、ヘルメットをしまうところがなくなってしまって。
NC700Xも、メット印にはそこそこ荷物が入っているので、パニアにいれるのですが、荷物を入れるともう入らない。
もともと、NC700Xには、ヘルメットフックが後ろシートの下にあって、そこに引っ掛けるためのワイヤーもついていたは・・・ず・・・なんですがみあたらないので(ぇ

ヘルメットフック用のワイヤーと、もうひとつ。
キジマの、ヘルメットのあごひもをかけるリングをつかう、ヘルメットフックのサポートをするアクセサリーを買ってみました。

残念ながら、アクセサリーのほうは、すこし力を入れると、リングからすっぽ抜けてしまうようで、いままいち使い勝手が・・。

PGM-FI つきっぱなし。アイドル不安定。エンスト。ノッキング。他。

タイトル通りのはなしです。
このブログを参考にしてくださっている方々や、ご自身でブログをされている方々は、兎角、自分で解決してしまうことが多いと思います。
しかし、同じ症状を、同じ方法で解決した時、それは「よくあるトラブル」とするべきことか、「初期不良」とすべきか「リコールとするべきもの」かで、区分しないですごしている方も多いと思います。

例えば、ラジエーターに小石がはねやいのは仕様でしょう。
これにはフロンフェンダーのエクステンドをつけるとか、ラジエーターガードをつけるという解決方法があると思います。
これは、「よくあるトラブル」と対処ですね。

ヘッドライトが点滅してしまう、めずらしいものだと、アームのABSの配線をとめるナットがはずれて空回りした、なんていうのは、「初期不良」パーツだと思います。

しかし、「たくさんの人が同じ部品のせいでトラブルになっている、しかも形状などではなく、電子的なものやその設定、あるいは構造欠陥で」となると話は違います。
これらの、生産時期が同じで、ほとんどのバイクに適用される設計ミスなどは、「リコール」とすべき案件です。

NC700シリーズにおいて「リコール」の話題をあげる時に、避けて通れないのが、そう、メーターと、ECUです。

メーターについては、バックライトのLEDが点灯しない、キーオンオフでオフなのに漏電する、PFM-FIの警告灯が付きっぱなしになるのに通信エラーしか検出されないという状況が、初期のNC700ユーザーによくみられる症状です。
もし、あなたが初期の購入者で、今まで気にしていなかったのなら、まず、キーをさしこみ、オン、素早く、オフにしてみてください。
　メーター内のゲージが減っていく演出ほしてから消えるなら問題ありません。
　もし、オフでメーターが一瞬で消えるようであれば、そのメーターは初期不良で、漏電しています。
　そのままほってえいて何日かすれば、バッテリーがあがります。
　これは初期不良ですから無償交換すべき案件ですが、ホンダは「症状が出たら」ということにしています。
　しかし、これだけ多くの症状をみて、各個人の判断にまかせるのはどうでしょう。
　つまり、「症状があるんだけど発覚してないなら、それは故障じゃない」つまり「馬鹿は風邪をひかないのと違う、風邪をひいたことがわからんのや」というやつです。

　ECUについては、J31という部品のものはほとんどが不良品です。
　現象としては、セルを回しても失火、あるいは走行から停止、アイドルからスタート時にノッキングする、というトラブルです。
　対処法は書き換えではなくJ33という別部品への交換となっていて、これも初期不良なら交換する、という話になっていますが、症状の例も多く、やはり「ノッキングっぽい、かなぁ?」程度のバイク素人がだまされている間は黙っておこうという状態になっています。

　もちろん、交換が無償であるなら、工賃くらいはかかっても、まあいいかな、という気持ちになるでしょう。
　しかし、よく考えてください。
　これは我々ユーザーのせいですか?
　不良品による故障でもなく、不良品だからでているトラブルなわけで、それは本来はリコールにより無償で交換、工賃も払わないようにするべき案件です。

　これがいわゆるリコール隠し体質で、最近ですと日産(三菱)のデイズなどが有名ですね。
　はい、デイズユ―ザーである筆者から見れば、ホンダのこの所業は、三菱となんら変わらないですね。

　自動車不具合情報ホットラインがあります。
　http://www.mlit.go.jp/jidosha/carinf/rcl/hotline.html

　こちらにみなさんの情報を少しでも提供していただければ、正しいリコールが行われる可能性が高まります。
　みなさんのご協力をお願いいたします。

DNA180が不調です > でした

今年の頭からDNA180が不調でして。
走らせていても不調になるのだから、もはや劣化して壊れた場所を探すゲームのようになってしまっています。

今回の症状は、冬にエンジンがかからず、春になってエンジンをかけたら、アイドルからいきなり高回転になってしまうという現象。
これ、以前にもやったことがあったので、なんとなく想像がついてのですが、つい先日、暖かくなって、この高回転現象が出るまでは、エンジンもかからないし、何が悪いか全くわからなくて苦労しました。

バッテリーが弱っていたこともあって、そちらは新品に交換したのですが、その他の原因はまったくわからず。

理詰めで考えてみると、キャブレターで空気の流入量をコントロールしているはずなのに、高回転になるということは、アクセルを開けている状態、つまりキャブレターやエアクリーナーを無視して空気が入り込んでいる可能性があります。
空気の流入量が多い、つまり、高回転になるわけです。

以前に、キャブとエンジンをつなぐラバーインテークマニホールドに亀裂がはいっており、この症状を体験していたので、今回もそうだと思い、観察してみると、ありましたありました。
エアクリーナーボックスとキャブをつなぐマニホールドに、ちいさな亀裂が。
とりあえずここをビニルテープでふさいでみると、うそのようにアイドルが安定。

日々の整備というより、こういうところの「劣化するパーツ」を総とっかえしないといけない時期にきているようです。

重たい荷台などもはずして負担を軽くしました。

荷台を外すと、やはり小さいですね。

購入時から、体格とくらべると小さいと思っていましたが・・・

このバイクがほしくて免許をとったという経緯もあるので、もうすこし維持してあげたいところです。

バーエンド手直し(4年越し

　ハンドルガードの手直しを4年も経ってからやろうというのですから、悠長なものです。
　今回使うのは、『ポッシュ(POSH) ハンドルバーエンド ホンダ車用 M6ホンダ用 ソリッド　バーエンド マットブラック 2個入』です。

この商品、というか、正確にはと商品に入ってるカラーしか使わなかったんですが。

最初にハンドルガードを設置した時に、バーハンドルの末端が半円状の突起があって、バーエンドが斜めになってしまってたんですね。
これがハンドルガードをとりつけるときにちょうどよかったのですが、斜めに刺さっているというのがどうも気になっていたのです。

　これですこれ。
　ななめなのがいやで。
　そこで、パーツに入っていたカラーに注目したわけです。

　このパーツはホンダ用ということもあって、半円の突起のあるバーエンドのアダプタ部分を水平にするための、半円突起つきのカラーが入っているのです。
4個入ってるのは、背中合わせにして、バーエンド側に突起を延長するようにもつかえるという優れものです。
　ただのカラーならほかでも手に入るので、このカラーは重宝します。

　最初はこのバーエンドでハンドガードを当てようと思ったのですが、クリアランスなどがなくてできず、古いバーエンドにこのカラーを使い、ハンドルガードをとりける方向に変更。

　まっすぐになって、すっきり。
　右ハンドルのとりつけ部品のクリアランスがほとんどなくて、まずそこを起点に右のハンドルガード位置を決めてから、バーエンドを取り付けて固定。
　同じ高さになるように左のハンドガードを固定という手順で、前よりもやや高い位置に決まりました。
　前は低すぎだったので、これで正しい位置になった気がします。
　左は左でパーキングブレーキレバーぎりぎりなんですが。

バッテリーその後。メーターの不良。

　前回からかなり時間が経ってしまいましたが、ひさしぶりのエントリーです。
　台湾ユアサのバッテリーに変えてからまったく問題なく過ごしています。
　新しく購入したオプティメイトで補充電はしていますが、かけていなくても一、二か月であがるといったことはないですね。
　変換コネクタなどもでているので、昔の配線も使えますが、筆者はバッテリー交換時に同時に新型の充電コネクタをとりつけました。

　この後、いろいろ調べた結果、どうやらNC700Xには、キーをオン→オフとすばやく操作すると、メーターの電源が入りっぱなしになるという初期不良があるそうです。
本来なら、オフで、メーターに表示されてるゲージがすっと減っていくような表示がされてから切れるのですが、これがなく、いきなりシャットダウンしたような状態になると、メーターが電気を食い続けるとかで。
　初期不良として交換できるのは「購入してから保証期間内にこの症状がでた人だけ」とのことですが、これ、本来ならリコールものですよね・・・
こういうことをされると、やはりメーカーへの信用というのは、失われていくんじゃないかなと思まいます。
　この症状のせいで、バッテリーが死んだということはまず疑いがないので。

　皆さんも、キーオフの時にはご注意を。

　※追記
　購入した年に、すでにメーターでLEDがつかない、というのをやってるんですね。
　拙ブログを見返してみて思い出しました。
　その時は、バッテリーは上がっていなかったのですが、メーターが暗くなっていて、どうもオンオフオンを素早くやると、と推測しているのですが、我ながら、いいところに気が付いていたのですね。
　なおメーターへの漏電はオフオンオフで発生し、これも何回かでている症状でしたが、保証期間の穴うんととかは特になくて、なんとなく逃げ切られた感は否めないですね。
　親切なディーラーは、そのタイミングで、メーターや、消耗品のサスのパッキンなどを交換してくれているようで。
　

　一方で、購入した日産デイズも、三菱の不正でリコール、補償金として10万円が配られ、年が明けて2017年に、またもやリコールがはいり、今度は「現状のままだと、排ガス規制値達成のパーセンテージがかわるのでステッカーの張替が必要」ということで・・・

　バイクや車から若者が離れているのは、車やバイクに夢を持たない人が増えたから、などと聞くと、どちらかというと、現実をきちんと見ている人々に現実を提供できない車両メーカーの責任というのは、とても大きいのではないかと思います。

　バイクにあこがれる要素も、車にあこがれる要素も、基本的にかんじない筆者が言うのですから、間違いありません。
　まず、道具としての最低基準と信用を。



　当ブログのURLが　https://inugamiko-ta.blogspot.com　でもアクセスできるようになった模様です。

エンジンオイル交換 2回目 続き オイルを入れる。

ドレインボルトに新しいワッシャーをとりつけて装着。
オイルフィルターも装着。
やっとオイルを入れられます。

入れるオイルは、前回と同じくG2です。

オイルは、フィルター交換した時は3.4L交換とのことです。
入れ終えたら、オイルフィラーキャップをさしこんで、目視でも測ります。

まずは、規定の量を入れます。

軽量シリンダーに400ml、そして、1Lの缶　3個。
オイル交換用に専用の漏斗、如雨露などを使うと楽です。
筆者は漏斗を持っているので、そちらを使いました。

3.4Lいれたところで、オイルフィラーキャップをさしいれ・・・・

る前に。

バイクはセンタースタンドではなく、サイドスタンドに。

そして、オイルフィラーキャップをねじ込まないようにさして・・・

バイクを平らなところで、まっすぐに起こします。
これが重要。


エンジンオイルの規定量は、当然、量で判断するわけですが、作業する人によって、交換時にバイクから排出させられるオイルの量は変わってしまいます。
つまりまだオイルが残ってるのに規定量いれると、オイルはたくさんになってしまうのです。

また、センタースタンドでたてると、オイルはパンの前の中で本来の水平な位置ではない状態にっなてしまいます。
一方、バイクは走るときにライダーがのって多少さすが沈むとはいえ、前後輪が設置している状態が正常です。

よって、サイドスタンドでたてて、その後、まっすぐ立っている状態にしてはじめて正常な状態であり、エンジンオイルもその状態で測るべき、というのが、筆者の今までのバイクの整備経験からの知識です。

筆者はプロの整備士ではありませんが、実際、この後、オイルフィラーキャップでオイル量を測ったところ、センタースタンドをたてた状態では、ゲージの真ん中を遙かに超えてしまいました。
ところが、バイクを正立させた場合は、ゲージのセンターにかからない程度に、斜めにオイルがつきました。
ホンダに問い合わせたところ、パンの形状の問題でそのようになるが、その場合はセンタースタンドではなく、バイクが正立している状態での計測が正しいとの回答でした。
他のメーカーでも経験では同じですので、前後輪が設置している状態で計測、を心がけます。

なお、筆者はオイルフィラーキャップをアクセサリー部品と交換してしまっているので、普段は保管してあります。
してあり・・・

※1　しまった場所を忘れて、30分ほど探しました。

※2　しまったと思ってた場所にあったのに見落としていて、3回目に気づきました。

計測が終わったら、オイルフィラーキャップをしめましょう。
筆者は大事にしまい、今まで通りカスタムパーツのボルトをはめて終了です。


エンジンをかけてみると、明らかにエンジンが軽く回っているのがわかります。
ふけ上がりもよいです。
オイル漏れなし。
今回は駐車場や車体を汚さずに、作業ができました。


結論としては、オイルチェンジャーだけでは作業ができないと言うこと、バイクは正立状態でエンジンオイル量を計ること、として、今回の整備を終わります。

次はブレーキオイルあたりを交換したいです。

エンジンオイル交換 2回目 続き オイルフィルター交換から。

前回の作業までで、オイルを抜き終わりましたので、ここからはオイルフィルターをはずしての作業になります。

オイルフィルターは、アンダーカウルをはずさないと手が入りそうにないので、今回はアンダーカウルの外し方から。

まず、写真で、はずすねじの場所の確認。

5mmの六角ではずせます。

ねじは短いショルダー。

この2本のねじをはずすだけです。

ねじを外すと、側面、左右に1カ所ずつ、差し込みピン(スナップ)があります。
さらに前面に、左右に分けて2カ所、こちらもスナップ。
はずすと、このような状態です。

オイルフィルターの位置も確認しましょう。

やはりアンダーカウルを外さないと外しにくい位置にありますね。
カウルをつけたまま外せるかどうかは知りませんが作業の円滑化と、わずかねじ2本という労力なので、外してやるのが正解ですね。

オイルフィルターをはずします。
工具は、オイルフィルターレンチ　デイトナ　オイルフィルターレンチ (12188/ホンダ/ヤマハ/カワサキ)36376 です。

オイルフィルターの形状はいくつかあるようで、それに対応したレンチを買わないといけないようですね。
今回は、デイトナの67926対応レンチでした。

「67923/67924/67926/67925タイプ用(ホンダ、ヤマハ、カワサキ)」と書いてあるので汎用性は高そうです。

純正だけでなく、デイトナの67926をのちほど取り付けるのにも使います。

つまりデイトナのものは純正と同じ形をしていると言うことですかね・・・

そして使用するのはデイトナのオイルフィルター カートリッジ式 67926です。
前回書きましたが、対応品です。

このオイルフィルターレンチは、17mmのナットが溶接されていて、そこをモンキーやスパナでつかんで回すのでしょうけど、非力な筆者は面倒なので、17mmナットにソケットをつけ、それをトルクレンチで回して外しました。

あとで締め付けるときにトルクをはからねばならないので、結局この構成で正解でした。

オイルフィルターを外すと、こちらからも結構な量がでてきました。
オイルフィルター交換時は3.4リットル、ただのエンジンオイル交換なら3.2リットルとのことなので、このフィルターで200、とまではいかないまでも、結構オイルが残っているのですね。

エンジンオイルが出なくなるまで放置してから、新しいオイルフィルターを取り付けます。
作業工程上写真が知りづらいので割愛しますが、あたらしいオイルフィルターの縁のゴムには、あたらしいエンジンオイルを塗りましょう。
おまじないではありません。
取り付ける時にゴムパッキンが切れてしまうのを避けるためです。


先ほど同じ構成で、今度はオイルフィルターを取り付けます。
純正オイルフィルターは締め付けトルク値が26Nmだそうです。
デイトナのフィルターには純正に準拠せよとあるので、これに準拠します。


忘れてはいけません。
ドレーンボルトもここでとりつけます。
ドレーンボルトから交換する方は、けちらないで、M12のワッシャーも交換しましょう。
そして、しめる時はトルクレンチを使いましょう。
整備マニュアルでは24～30Nmとのことです。
これは前回もやりましたね。

エンジンオイル交換 2回目

２０１３年に換えて以来、まったくかえてなかったというのが驚きですが、走行距離で見ると3000kmしか走っていないことに驚きです。
もうすこし走りたいところですが、なかなか思うようには・・・


さて、今回はドレインボルトではなく、オイルチェンジャーでの交換も試してみたいと思います。

このオイルチェンジャーは6リットル程度ためられるようですが、別に二回、三回とわけてもいいわけですから、実質、オイル交換にはこれひとつあればOKです。

便利なものは使ってみよう、というより、軽自動車もあるし、バイクが増えそうなので、作業は少しでも楽にしたいのです。

電動のものもあったのですが、家庭用電源ではなかったので・・・・
また、家庭用プールなどの空気入れは真空ポンプもかねているので、それらで代用出来ないかどうかためしてみたのですが、まったくパワー不足でした。

問題は、差し込んだホースだけで、エンジンオイルがすべて吸い込めるか、です。
オイルパンの下が、必ず平坦とはかぎりませんから。

こちらがそのオイルチェンジャー。

購入前からその構成は想像しやすく、オイルパンにさしいれるホース、リザーバータンクなどと同じ素材のタンク、そして、空気抜き用のピストン。

説明書。見なくてもわかるくらいの構成ですが、一応目を通します。
ポンプに取っ手をつけ、タンクに指し、ホースをタンクに取り付け、ホース先端をパンにいれて、あとはポンプをひけば吸引されるという仕組み。

組み立てもいたって簡単。
その行程は割愛して、しばらくエンジンをかけてエンジンオイルをやや暖めてから、さっそくオイルフィラーキャップをはずして、ホースを差し込みましょう。
熱くなりすぎた状態でオイルキャップをはずしてやけどしないように注意。
筆者は2，3分でエンジンを切ってます。

ホースをさして、きゅぽ、きゅぽとポンプを動かすと、どろーっとしたエンジンオイルがすいこまれてきました。
やりすぎるとタンク内の負圧がつよすぎて破損するかもしれないので、吸い込むスピードが順調の時は操作せず、たまにきゅぽきゅぽ動かして、オイルを吸い出します。
最後のほうは、のこったオイルを吸い込む時に、ズズズ、とエアーまじりに吸い込み、それでもしつこくやってると、そのうち、ほとんど吸い込めなくなりました。

さて、ここでだまされてはいけません。
このオイルチェンジャーが完全にオイルを吸い込めるかどうかはわからないわけですし、そのための整備メモですから。
ここでちゃんと廃油ボックスを下にあてて、ドレインボルトをはずし、様子を見ます。

ドバー・・・

まだまだ出てきます。
目測ですが、200cc～250ccくらいは出たんじゃないですかね。

実のところ、NC700Xの下部のデザインを見て、これはホースだけでは無理なんじゃないかなぁ、と思っていました。
やはり、オイルチェンジャーだけでは作業はできません。
しかし、いきなりどばっとでることはなく、どろーーっと出るので、あの大量のどばーがいやな人は、チェンジャーで抜いた後に、ドレインボルトをはずのも、ひとつの手ですね。


ちなみにDNA180も持っているので、チェンジャーはそちらでも試してみたいと思います。

オイルが抜けたところで、オイルフィルターも交換します。


長くなったので続きます。